拆迁工作的困难,拆迁工作的困难和挑战:在线拆迁法律咨询
拆迁工作的困难,拆迁工作的困难和挑战
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自2008年8月，第一条中国高铁开通以来，10年间，中国的高铁营业里程已达2.9万公里，成为世界上高铁营业里程最长、运输密度最高、运营场景最复杂多样的国家。在技术上，中国高铁经过跨越式发展，已经可以与日本、法国、德国等传统强国比肩而立。于是乎，中国高铁迎来了走出国门、参与国际竞争的时刻。
在成本和价格上，中国高铁拥有巨大的优势。最高时速350公里的高铁，中国的最低造价是每公里1,700万美元，而在欧洲同类高铁的成本则为2,500万美元。这一优势的来源则包括：经济的规模化效应、产业链的协同效应和较为廉价的征地成本。
本期的《龙行天下》，我们将走进印尼雅万高铁，看中国高铁第一次全系统、全要素、全产业链落地海外之时，自身的传统优势，在异国他乡，将面临怎样的新挑战？
印度尼西亚，人口近2.5亿，国土由1.7万个岛屿构成，基础设施建设发展相对滞后，是制约印尼经济增长和投资环境改善的一个主要瓶颈。
2014年上任的佐科总统，把执政重点放在基础设施建设上，承诺五年内建设5000 千米铁路、2600 千米公路、49 座大坝、24 个海港以及总容量为 35000 兆瓦的发电厂。
“东盟国家中印尼是老大，它的国土面积、人口总数和GDP的总量分别都占东盟十国的40%， GDP总量去年突破了一万亿美元，现在在全球的GDP总量排名是第16位，所以无论是从地缘还是规模，目前的综合实力来看，它是东南亚基建需求方向的龙头老大。”
——中国驻印尼大使 肖千
印尼高速铁路计划公布于2015年，作为印尼首条高铁路线，将连接拥有916万人口的首都雅加达和170万人的西爪哇省省会万隆 。两城相距120公里，铁路全长142.3公里。雅万高铁建成通车后，雅加达至万隆的旅行时间将由现在原来的三个多小时将缩短至40分钟。
“中国的发展战略是'一带一路'，印尼方的战略是佐科总统提出来的“全球海洋支点”，两个战略的对接，有很大的合作的空间，佐科总统曾经形像地比喻，说雅万高铁是双方战略对接的第一阶段。"
——中国驻印尼大使 肖千
2015年10月，来自中国的五家企业组成联合体，与印尼的四家企业一起，成立了专门管理雅万铁路项目的合资公司。
"项目的管理是这样，一个业主单位，就是印尼中国高速铁路合资公司，它是项目整个的建设运营，业主下面有一个承包商联合体，承包商联合起来，也是由印尼跟中国双方的企业组成了联合体。其中是中方有六家，印尼方有一家这样作为总承包这个项目的建设期的工作，这么两个层面的结构。"
——印尼中国高速铁路有限公司工程董事 辛学忠
雅万铁路全长142.3公里，项目涉及西爪哇省的8个城市，29个区和95个村庄的6800块土地。项目原定于2016年8月动工，但截至2017年9月，征地完成率仅为55%。
征地，这个基础设施建设项目最基本的问题，曾一度将两国企业和政府拖入困境。
”铁路这类的基础设施和电站，和中国企业在国外的其它投资是不一样，因为其它项目是一个点状的，它只要把这块解决就完了，或者这块不行，我换个地方。但是铁路这种线状的，它跨的区域太复杂，而且如果中间遇到困难，你是不可能再调整的。尤其是高铁，高铁速度特别快，它不是像普速，像印尼现在的普速铁路就几十公里，那我可能设个弯道转过去就行了。高铁不行。所以这样的话在征地中就遇到了很大的困难”
——印尼中国高速铁路有限公司财务董事 张超
“雅安高铁征地确实比较难的，因为在印尼土地私有化还是比较厉害的，我们全线阵地总共142公里，铁路就有8000多个地主，牵扯到跟私人的地主，还有其他企业的，总共有8000多个。”
——印尼中国高速铁路有限公司工程董事 辛学忠
“有些地方还有钉子户，坐地炮，这是很让人头疼的事情，它有些属于私人土地，要进行商业拆迁，要进行谈判的。有些土地是属于机构的土地，或者是政府的土地，那么需要把这些土地上的现有机构重新安置，然后才腾出地来才可以再拆迁。”
——中国驻印尼大使 肖千
征地工作由合资公司中的印尼方负责，然而在雅万铁路不断延长的工期里，就连原本主要承包工程建设的中国企业，也纷纷参与到了征地工作中来。
“在我们来之前的话，这里实际上和后面一样的，都是一片这个房子，总共大概有一百多栋房子。
我们的话就是说主要的问题就是说价格的问题，一时间谈不拢的话，然后我们就花了很多时间，需要我们的业主出面协调。”
——中国电建雅万高铁项目一分部工程管理办主任 章浩鹏
由于征地费用的上升和工期的拖延，项目预算已经从55亿美元升至60亿美元。
“从开行的角度来说，因为开行的贷款十分注重项目的自偿性，我们主要以项目自身产生的现金流作为还款来源， 我们的经营的原则和经营的模式是尊重是按照国际惯例和市场规则来进行运作。所以我们在自主选择项目时候，一定是选择能够产生经济效益，并且在经济上具有可行性的项目。”
——中国国家开发银行前副行长 丁向群
眼看着项目陷入僵局，印尼政府开始介入。2017年4月，佐科总统签署了一道法令，将雅万高铁囊括进国家级项目中，从而为项目的推进提供了一丝转机。
“现在项目也开始使用2号法令了，印尼的2号法令。2号法令就说土地是国家要用的，为了公共设施，然后就可以用这个法令来征地”
——中国中铁雅万高铁项目经理部人力资源和对外关系经理 赖恩源
“所谓强征不是不经过同意，第一我们要取得国土空间规划不得批复， 第二印尼政府是一个各个层级首长都是选举的国家，所以我们要取得相关的雅加达西爪哇省的规划同意，然后到相关市县的同意，最后把这个位置许可全部拿下来，然后才进入强征的手续。强征手续实际上是由中国中介机构来评，我们谈得了就谈，地主要价太高谈不了的话，就上到法院。“
——印尼中国高速铁路有限公司财务董事 张超
印尼政府的积极介入，令中国国家开发银行的态度开始转变。2017年5月的一带一路峰会上，中印尼合资公司与国开行签署了协定，项目75%的资金得以预先拨付。但原定于2019年底竣工的目标，已经难以达成。
雅万铁路在建设前期中期分别直面前所未有的挑战，中国高铁自身的传统优势为何在异国他乡屡次碰壁？其中有哪些损失是可避免的？
当基建合作逐步走到南南合作的核心位置，雅万项目中，双方能力的制约因素究竟是什么？
中国宽松的贷款政策会带来怎样的风险？在高铁走出去的过程中建立一套有效的风险管控机制？
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（实习生李曌对本文亦有帮助）
编辑：张晨杨、晓静
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投稿：时彤
来源：头条-雅万之困：项目征地为何如此艰难？
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