白河大桥拆迁补偿标准2025,沈阳到梅河口高铁规划2025年,新建沈阳至白河高速铁路先期开工段站前工程施工总价承包招标公告》正式发布。本次先期开工段分别位于辽宁省新宾县和吉林省白山市境内，为控制性工程新宾隧道（全长10.2公里）以及白山隧道
新建沈阳至白河高速铁路先期开工段站前工程施工总价承包招标公告》正式发布。本次先期开工段分别位于辽宁省新宾县和吉林省白山市境内，为控制性工程新宾隧道（全长10.2公里）以及白山隧道（全长12.7公里）、枫叶岭隧道（全长10.6公里）。
沈白高铁为2020年国铁集团计划新开工项目。根据招标公告内容， 项目计划2020年10月20日开工，工期4.5年，2025年4月底竣工。
沈白国铁是东北南北向快速铁路通道中的辅助通道，是东北东部地区客运主通道，是一条兼顾中长途、城际、旅游的客运铁路，是国家快速铁路网的重要组成。项目 设计速度目标值 350km/h，工程总投资715.9 亿元。
招标公告主要内容
1、招标条件
新建沈阳至白河高速铁路已由国家发展和改革委员会以 《国家发展改革委关于新建沈阳至白河高速铁路可行性研究报告的批复》（发改基础【2019】1961号）批准建设，项目业主为京沈铁路客运专线辽宁有限责任公司，建设资金来自中国国家铁路集团有限公司、辽宁省人民政府、吉林省人民政府出资及银行贷款，项目出资比例为 国铁集团38%，辽宁省31%，吉林省31%。招标人为京沈铁路客运专线辽宁有限责任公司。
2、项目概况
新建沈阳至白河高速铁路位于辽宁省东北部和吉林省东南部，自沈阳北站引出，经辽宁省沈阳市、抚顺市，吉林省通化市、白山市、延边自治州、长白山管委会，引入敦化至白河铁路长白山站。
具体线路为沈阳北站（含）至长白山站（不含），京哈高速K703+653（沈阳北站站中心）～DK0+000（对应京哈高速K704+372.316）～在建敦白铁路DBDK1+900（长白山站站中心），正线线路长度430.133km，其中新建线路长度428.114km，沈阳北站内利用既有线0.719km。
计划工期：1643日历天， 计划开工日期2020年10月20日，计划竣工日期 2025年4月20日。
3、标段划分
本次招标共分为2个标段。
（1）SBLN-TJ-1标： 辽宁境内内先开段起讫里程DK123+406.300～DK133+700.000，线路长度10.294km。
主要工程数量为：路基0.084km；双线桥台1座（台堡大桥白方台），涵洞1座（40.200横延米）；隧道1座，长度10.207km，（不含通风、照明）；正线Ⅲ型板式无砟轨道20.588km（不含轨道板预制及铺轨，含本标段内轨道板铺设、轨道精调、CPⅢ网测设、标志标识，轨道板的装卸及运输）。
（2）SBJL-TJ-1标：吉林省境内先开段起讫里程DK299+513.150～DK323+500.000，线路长度23.987km。
主要工程数量为：路基0.283km；双线桥梁2座，桥梁长度共计0.399km（江源浑江特大桥76#墩至白方台、四道堡大桥）；隧道2座，长度共计23.305km（不含通风、照明）；正线Ⅲ型板式无砟轨道47.974km（不含轨道板预制及铺轨，含本标段内轨道板铺设、轨道精调、CPⅢ网测设、标志标识，轨道板的装卸及运输）。
法律分析：根据我国法律规定，需要具体情况具体分析，各地标准不一，详情请咨询当地拆迁部门。
法律依据：
《国有土地上房屋征收与补偿条例》
第十七条
作出房屋征收决定的市、县级人民政府对被征收人给予的补偿包括：（一）被征收房屋价值的补偿；（二）因征收房屋造成的搬迁、临时安置的补偿；（三）因征收房屋造成的停产停业损失的补偿。市、县级人民政府应当制定补助和奖励办法，对被征收人给予补助和奖励。
第二十二条
因征收房屋造成搬迁的，房屋征收部门应当向被征收人支付搬迁费；选择房屋产权调换的，产权调换房屋交付前，房屋征收部门应当向被征收人支付临时安置费或者提供周转用房。
第二十三条
对因征收房屋造成停产停业损失的补偿，根据房屋被征收前的效益、停产停业期限等因素确定。具体办法由省、自治区、直辖市制定。
第二十四条
市、县级人民政府及其有关部门应当依法加强对建设活动的监督管理，对违反城乡规划进行建设的，依法予以处理。市、县级人民政府作出房屋征收决定前，应当组织有关部门依法对征收范围内未经登记的建筑进行调查、认定和处理。对认定为合法建筑和未超过批准期限的临时建筑的，应当给予补偿；对认定为违法建筑和超过批准期限的临时建筑的，不予补偿。
第二十七条
实施房屋征收应当先补偿、后搬迁。作出房屋征收决定的市、县级人民政府对被征收人给予补偿后，被征收人应当在补偿协议约定或者补偿决定确定的搬迁期限内完成搬迁。任何单位和个人不得采取暴力、威胁或者违反规定中断供水、供热、供气、供电和道路通行等非法方式迫使被征收人搬迁。禁止建设单位参与搬迁活动。
法律分析：总体来说，地块所在新市府西部新南站区域，紧邻主干路沈营大街和在建地铁4号线具备一定交通优势，但从宏观来看距离传统主城区地段较远。不过纵观市场近1年来新南站区域楼盘市场销售的关注度可以说颇为火热，其中较为典型的就是位于新南站西侧的华发全运首府，以及紧邻新南站苏家屯会展板块华润新品项目公元九里等，均对新南站区域人气攀升及宜居价值有所助推。
法律依据：《中华人民共和国城乡规划法》 第四条 制定和实施城乡规划，应当遵循城乡统筹、合理布局、节约土地、集约发展和先规划后建设的原则，改善生态环境，促进资源、能源节约和综合利用，保护耕地等自然资源和历史文化遗产，保持地方特色、民族特色和传统风貌，防止污染和其他公害，并符合区域人口发展、国防建设、防灾减灾和公共卫生、公共安全的需要 。在规划区内进行建设活动，应当遵守土地管理、自然资源和环境保护等法律、法规的规定。
法律分析：近年来随着沈阳城市发展，沈阳交通网络也在不断推进建设。桃仙机场二跑道项目前期工程已经启动，在19年新南站增加60条新线路，多条快速路开通，地铁9、10号线陆续通车......未来沈阳将打造东北亚交通枢纽，构建现代综合立体交通网络。目标——1、建设东北亚国际门户枢纽机场提质扩容沈阳桃仙国际机场，规划控制四条跑道及两个航站区。2、构筑“内客外货”的铁路主枢纽布局形成“四客六货两编组\"铁路枢纽格局，优化完善环型放射状干线铁路网。3、建立全域道路一张网推进公路和城市道路无缝衔接，实现城乡干线道路网全覆盖，引领城镇空间有序拓展。
法律依据：《铁路运输安全保护条例》
第二十二条 铁路建设单位新建、改建、扩建工程项目的安全设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用。安全设施投资应当纳入建设项目概算。
第二十三条 跨越、穿越铁路线路、站场，架设、铺设桥梁、人行过道、管道、渡槽和电力线路、通信线路、油气管线等设施，或者在铁路线路安全保护区内架设、铺设人行过道、管道、渡槽和电力线路、通信线路、油气管线等设施，涉及铁路运输安全的，按照国家有关规定办理；没有规定的，由建设工程项目单位与铁路运输企业协商，不得危及铁路运输安全。实施前款工程的施工单位应当遵守铁路施工安全规范，不得影响铁路行车安全及运输设施安全。工程项目设计、施工作业方案应当通报铁路运输企业。铁路运输企业应当派员对施工现场实行安全监督。铁路线路安全保护区内已铺设的油气管线，及临近电气化铁路铺设的通信线路，存在安全隐患的，应当采取必要的安全防护措施。
法律分析：总体来说，地块所在新市府西部新南站区域，紧邻主干路沈营大街和在建地铁4号线具备一定交通优势，但从宏观来看距离传统主城区地段较远。不过纵观市场近1年来新南站区域楼盘市场销售的关注度可以说颇为火热，其中较为典型的就是位于新南站西侧的华发全运首府，以及紧邻新南站苏家屯会展板块华润新品项目公元九里等，均对新南站区域人气攀升及宜居价值有所助推。
法律依据：《中华人民共和国城乡规划法》 第四条 制定和实施城乡规划，应当遵循城乡统筹、合理布局、节约土地、集约发展和先规划后建设的原则，改善生态环境，促进资源、能源节约和综合利用，保护耕地等自然资源和历史文化遗产，保持地方特色、民族特色和传统风貌，防止污染和其他公害，并符合区域人口发展、国防建设、防灾减灾和公共卫生、公共安全的需要 。在规划区内进行建设活动，应当遵守土地管理、自然资源和环境保护等法律、法规的规定。
法律分析：
最先开工建设的是2号线南延长线。截至2019年11月19日，除航-桃区间外，全部车站及区间（包含出入段线）均已招标完毕，全部待建车站已入场围挡；进度最缓慢的航空产业园-桃仙机场段因桃仙机场整体规划问题较其他区间有所推迟，但在11月中旬亦已稳定并招标。很显然，这会是第三轮最先完成的线路，如果一切顺利，保证2024年通车应没有难度。
进度排名第二的是地铁三号线，已招标了两站两区间，竣工时间同样定为2024年；尽管线路在东塔机场段附近选址方面遭遇了不确定因素，但全线大部分区间按期招标并开工应当没有太大问题。
另外两条线路是地铁6号线与1号线东延长线，这两个项目在最初的排期上就与前面两个项目相距1年时间；如果正如前面看到的那样，先期开工的线路能够按时开展，那么6号线与1-东的进展也不会有明显延期，至少二期建设过程中出现的批复与招标间相隔数年的情况（4号线尤甚）将不会出现。
对未来数年的地铁项目建设有乐观预期的另一个理由是2018年起沈阳市经济状况的逐渐好转。众所周知，沈阳地铁二期建设严重拖期的最主要原因是资金问题，因为在2014年起，沈阳市的经济情况发生了较严重的滑坡，财政状况亦然。直到2018年，经济增长才逐渐向好；2019年前三季度，较2018年沈阳市经济规模增长6.7%，增长率逐渐接近全国平均水平。可以预期，随着2019年起，沈阳市投资规模的较快增长，新兴产业的向好发展，未来几年内，经济增长面将占主导地位。由此推断，第三轮建设项目的资金压力会逐渐降低
法律依据：
《沈阳地铁规划浅论（六）——模糊的远方•上篇》 第三轮项目的实施预期：四个项目中，最先开工建设的是2号线南延长线。截至2019年11月19日，除航-桃区间外，全部车站及区间（包含出入段线）均已招标完毕，全部待建车站已入场围挡；进度最缓慢的航空产业园-桃仙机场段因桃仙机场整体规划问题较其他区间有所推迟，但在11月中旬亦已稳定并招标。很显然，这会是第三轮最先完成的线路，如果一切顺利，保证2024年通车应没有难度。
进度排名第二的是地铁三号线，已招标了两站两区间，竣工时间同样定为2024年；尽管线路在东塔机场段附近选址方面遭遇了不确定因素，但全线大部分区间按期招标并开工应当没有太大问题。
另外两条线路是地铁6号线与1号线东延长线，这两个项目在最初的排期上就与前面两个项目相距1年时间；如果正如前面看到的那样，先期开工的线路能够按时开展，那么6号线与1-东的进展也不会有明显延期，至少二期建设过程中出现的批复与招标间相隔数年的情况（4号线尤甚）将不会出现。
对未来数年的地铁项目建设有乐观预期的另一个理由是2018年起沈阳市经济状况的逐渐好转。众所周知，沈阳地铁二期建设严重拖期的最主要原因是资金问题，因为在2014年起，沈阳市的经济情况发生了较严重的滑坡，财政状况亦然。直到2018年，经济增长才逐渐向好；2019年前三季度，较2018年沈阳市经济规模增长6.7%，增长率逐渐接近全国平均水平。可以预期，随着2019年起，沈阳市投资规模的较快增长，新兴产业的向好发展，未来几年内，经济增长面将占主导地位。由此推断，第三轮建设项目的资金压力会逐渐降低。
在第三轮建设项目开始如火如荼开展起来的时候，沈阳市将现有的“2015年规划”做了小幅度修改，形成了“2018年规划”，线路总计16条，总长630km。显而易见的是，这次远期线网规划的调整不会对现有已批复的线路造成影响，更大程度上只是一个参考版本，但仍值得我们慢慢审视。在这个部分的后续，我们将以此为基准来分析2025年后的情况，以及一些我个人对这一版本不足之处的改进建议。
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投稿：卫若
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